政府嘴上说要建 CONNECT 智慧城,却用法规阻挡无人车

作者: 来源:玩家社区 时间:2020-07-12 15:29:46 浏览(226)

政府嘴上说要建 CONNECT 智慧城,却用法规阻挡无人车

想像一下,不用买车、也不必租车位,出门却还是可以像自己有车那样方便,只要在出门前,拿起手机 APP 轻点几下,不到 5 分钟,一台无人驾驶的汽车就会来到门口,準备接送你到目的地。

这是未来智慧城市理想的交通形态,人们不必自己买车、租车位,透过手机就能呼叫在路上奔驰的无人车,到自家门口接送,它与传统计程车最大的差异,不只在于车上没有司机,不容易出现酒驾、超速等人为交通事故,而且车资更便宜。

无人车,让城市更有智慧的催化剂

除了执行接送任务, 无人车代表的意义不只是优化交通运输方式,而是建造智慧城市的第一线重要关卡。 即时联网的无人车,可以作为搜集道路上各项资讯的利器,作为城市交通路网的基础。

目前,英国城市布里斯托、南汉普顿以及美国的匹斯堡等城市都都正在进行无人车发展计画。更具体的来说, 如果建造智慧城市是未来政府治理的重点之一,那幺将无人车纳入城市长期发展考量,就是是政府必须关注的重要关键。

英国智慧影像监控公司 Digital Barriers 技术长 Mark Patrick 举例,假设城市某处发生意外事故造成交通堵塞,市政府(或相关管理单位)可以透过连结塞在车阵中的无人车,了解当下事故影响状况,并且重新设定车阵中的无人车行进路线,就能及时缓解交通阻塞的情况。

另外,市政府也不用再维护街道上数以千计的监控摄影机,每一台无人车就是一个行动摄影机,若突然发生重大事故,需要出动救护车、消防车… 等紧急救援服务时,距离事故现场最近的无人车可以立即输出影像给救援单位,让他们在抵达事故现场前,就能清楚掌握现场状况、预先做好準备。

加速推动无人车发展,需要公权力配合

虽然,无人车可以加速实现智慧城市愿景,但这一切都还在纸上谈兵的阶段,要让想法落地,无人车公司与政府必须密切合作才可以。

由于无人车靠感测器去侦测道路状况,城市内必须大量布建感测器,尤其是十字路口、弯道、车道缩减… 等道路状况改变的地方,才能确保无人车可以即时得到正确讯息。 换句话说,建立无人车路网的前提是,提升交通基础设施和感测器布建的完整性,而这只有政府公权力才有办法做到。

2017 年初,在高盛集团于旧金山举办的科技网路会议上,Uber 资深副总裁迈克尔 (Emil Michael) 就指出,无人车就像是公司对城市的建设投资,当城市愿意与无人车公司合作,城市就有机会站在创新趋势的浪头上。

Emil Michael 进一步表示,无人车是一项新兴科技,大部份的城市和国家都没有相关规範,Uber 也不清楚当地政府对无人车的态度,是积极开放或保守管制,时常要等到无人车对真正上路后,才能明白政府的反应。对于 Uber 来说,公司只能透过大量投资的方式,与城市建立合作关係,共同推动无人车发展,例如:Uber 在匹兹堡设立专门研发设无人技术的车团队 Advanced Technology Group,和当地的卡内基梅隆大学合作,研发无人车技术。

开放真实道路环境,改善无人车驾驶经验

Uber 之所以愿意在一个城市投入大量资源、与当地政府、学术单位密切合作,一切都是为了加速无人车测试到商转的过程,必须要有足够的道路数据,才能让无人车真正变得聪明,Emil Michael 说:

因此,Emil Michael 口中的愿意与政府相关单位合作,不只是在感测器布建、技术研发上,还包括无人车的道路测试。

无人车需要走出实验室,接受各种不同道路情境的考验,才有可能做到「比人开车」更好。目前,很多国家都开放无人车可以在企业办公园区或校园里运行,但此类环境相对单纯,无法与真实的道路相比,无人车若要真正上路,就必须在更複杂的环境里去接受挑战

许多政府都认可无人车将会为未来的智慧城市愿景,以及潜在的产业商机带来极大的影响,但当谈到监管的时候,政府对于私人企业测试无人车的态度,通常是採取相对保守的态度。

最有名的例子,包含 Uber 在 2016 年 12 月于总部旧金山执行无人车队服务计划,只要使用 Uber X 服务叫车的乘客,就有机会坐到无人车,但这个计划只执行了不到 10 天,就被加州车辆管理局 (Department of Motor Vehicles, DMV) 要求终止服务。

DMV 的理由是,Uber 并没有申请测试许可证,这违反了加州开放无人车上路的规範,而 Uber 认为,用来提供服务的无人车,并不是真的没有人,在驾驶座仍然坐着司机随时準备接手操控车辆,后座还有一名工程师负责搜集与分析资料,最后 Uber 将这个计划转移到亚历桑那州的鳯凰城去执行。

Uber 希望越来越多城市能像鳯凰城那样,愿意为无人车开放实际的道路环境,让无人车能够早日实现「和人开车」一样、甚至更安全的目标。

政府积极参与,才有机会发展安全的无人车产业

Uber 无人车队服务计划的经验,反应出无人车发展的隐忧,政府在面对创新事物上的保守态度,很有可能拖累无人车创新的速度,成为产业发展的最大阻碍。

美国交通运输部 (DOT)) 在 2016 年发布《联邦自动驾驶汽车政策指南》(Federal Automated Vehicles Policy),规定无人车必须满足 15 项安全要点评估,才能正式上路。这 15 项安全要点包括:如何记录与共享资料、无人车的测试方法、耐撞性能、碰撞后的表现… 等,在这份政策里还规定,NHTSA 拥有无人车的监管权,可以随时召回存在安全隐忧的车辆。

同时,DOT 也公布了一份多达 392 页的立法提案通知 (Notice of Proposed Rulemaking,NPRM),预告要在 2023 年强制要求所有新出厂的小型车辆,配备 V2V(Vehicle-to-Vehicle) 通讯技术装置。

许多美国媒体与无人车业者都认为,DOT 新颁布的这两项规範,将会大幅限制无人车产业的创新和发展性。

第一是这 15 项安全规範对无人车来说,并没有实质帮助,最后可能只是增加无人车公司的纸本作业、变得更没有拖累效率。第二为 V2V 所具备的安全意义,在未来 15 年都不重要,美国 CEI 研究员 Marc Scribner 认为,V2V 主要功能是透过资料交换避免发生撞车意外,无人车本身就已经配备自动防碰撞系统,不需要政府再多此一举。

无人车,不只是汽车的未来形态,也是智慧城市重要的发展项目,当各国政府积极推动城市转型智慧化、甚至列为重要的政绩指标时,也应该重新思考该用什幺样的态度来面对无人车发展。

 


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